案情简介：某海运公司的203号轮参加了国内船舶保险,保额4,000,000元, 保险期限自198 7年1月4日起至1988年1月3日止。1987年10月27日,该轮在G港装矿砂,运往S港。装船时,船长发现矿砂含水量过高,下令停止装船。港口方面得知203号轮停止装船后,要求该轮让出泊位。安排他船装货。203号轮如果开出让出泊位,再回泊位装船, 则时间上、燃料上都受一定损失。3小时后,203号轮在船长同意后继续装船。装载完毕,203号轮从G港驶出。行驶+o里后, 因矿砂含水量过高,在矿砂上层形成了很高的液面, 在海浪作用下,液面涌向船左边,致使该轮倾斜22.5。,左甲板距海面仅两拳距离,如果继续行驶,则有翻船危险,于是203号船长下令停车,发出求救信号等待救助。G市海上救助公司接到求救呼叫后,派一艘1万,千马力的拖轮赶到现场：因203号轮只有1千4百吨。救助船马力太大如对203号轮进行拖航,很有可能造成翻船或倾覆。最后决定的救助方案为救助船为203号轮护航。203轮又驶回G港,倒仓、卸货,同时向保险公司报案。因矿砂含水量过高,船长拒绝装船,空船返回S港。该次海事的救助费21万元,被保险人向保险公司索赔。处理结果：保险公司接到203号轮报案后立即派员赶到G市。会同被保险人及港监协商处理办法。保险公司提出此案属于共同海损,而港监认为,203号船长未及时向航监发表共同海损声明,已经超过时效,不能认定共同海损,救助费用只能由船方承担,而不能与贷方分摊。203号轮提出此次海事属于倾覆。保险公司在调查中,发现船上当时所装矿砂含水量过高,经取样化验,含水量为22ga,经走访交通部了解到交通部并无此方面的明文规定,只是口头规定此类矿砂含水量不得超过8g6,若以配载不当认定该船不适航,似证据不够充分；在203号轮提供有关单证时,发现该船航海日志当天为空白,没有任何记载,而前后却都有内容。